Közlekedési adottságok

A Közép-magyarországi régió több nemzetközi és az országon belüli összes fő közlekedési irány metszéspontjában helyezkedik el. Ennek megfelelően a centrumában fekvő Budapest jelentős forgalmi célpont jellege mellett - közlekedési ágazatonként különböző mértékben, de - nagy a tranzit közlekedés szerepe is.

A régióban három pán-európai közúti, vasúti és vízi közlekedési irány és három további ág találkozik:

• IV. folyosó: a nyugat-keleti irányú útvonal Berlin - Bécs - Budapest - Konstanca - Isztambul irányban húzódik, (Magyarországon belül az M1 autópálya-5. sz. főút a nyomvonala);
• V. folyosó: a délnyugat-északkelet irányú útvonal Velence - Trieszt - Ljubjana - Budapest - Ungvár - Lvov - Kijev felé (7. sz. főút-M7-M3-3. sz. főút vonala);
• V/B folyosó: Budapest - Zágráb -Fiume;
• V/C folyosó: Budapest - Eszék - Szarajevo - Plocse;
• VII. folyosó: Duna vízi út;
• X/B folyosó: Budapest - Újvidék - Belgrád irány.

A főváros határán 30 országos útvonal halad át. Ezek közül a 15 autópályán és főúton koncentrálódik a régió napi forgalmának 75 százaléka. A délnyugati agglomerációs terület bonyolítja le a legnagyobb forgalmat, ennek jelentős része nemzetközi és országos forgalom. Budapest környékének közúthálózata a fővároson belüli hálózathoz hasonlóan elsősorban sugárirányú, a kör- és harántirányú útvonalak hiánya itt fokozottabban jelentkezik. Az agglomerációban tudatosan épített, folyamatos vonalvezetésű körirányú elem gyakorlatilag nincs, a nem erre a célra épült úthálózaton az ilyen igényű forgalom levezetése nehézkes és lassú, ebből következőleg gazdaságtalan és balesetveszélyes. A hálózat hiányosságai - a Duna-hidakat is beleértve - forgalmi nehézségeket okoznak, amelyek végül is terület-felhasználási és környezeti problémákhoz is vezetnek, az életminőséget és közvetve a területek értékét is befolyásolják. A budapesti főútvonalak rendszere alapvetően gyűrűs-sugaras, amely hasonló problémákkal küzd, mint az országos úthálózat. A sugárirányú elemek (ha több esetben nem is megfelelő kapacitással) rendelkezésre állnak, a forgalom célszerű lebonyolódását lehetővé tevő körirányú elemek kiépítése viszont még most is óriási hiányosságokat mutat. A főváros és környezete úthálózati kapcsolatai a sugárirányú útvonalakon realizálódnak. A pesti oldal legfontosabb főútjai már régóta megfelelő távolsági kapcsolatot biztosítanak (Váci út, Kerepesi út, Üllői út, Soroksári út). A további sugárirányú útvonalak általában belülről kifelé épültek és még ma sem adnak kapcsolatot az agglomerációval (pl. Lehel utca, Thököly út, Fogarasi út). A sugárirányú útvonalak körirányú kapcsolatrendszere csak a Kis- és Nagykörút teljes pesti oldali kiépítéséig jutott el, a szükségessé váló további elemek sok évtizedes késéssel csak mostanában kezdenek realizálódni. Az országos vasúti törzsvonal hálózat centrális jellege miatt, a vasúti hálózat teljes szállítási teljesítményének több mint 50 százaléka érinti a Budapestre befutó vonalakat. A Budapestet érintő 11 vasútvonal forgalma az utóbbi 6-7 évben jelentősen csökkent. A nyolc törzsvonal és a három mellékvonal illetve az összekötő vonalak vegyes forgalmúak, a személy és teherforgalom, illetve a távolsági és környéki forgalom azonos pályán bonyolódik le. A budapesti közforgalmú vasúthálózat hossza iparvágányok nélkül kb. 290 km. Az utazási sebesség a fővárosi szakaszokon nem éri el a 60 km/h értéket. A forgalmat négy személyforgalmú fejpályaudvar, két központi rendező pályaudvar továbbá 45 állomás és megállóhely bonyolítja le. A főváros határát átlépő vasúti forgalom tíz év alatt körülbelül kétharmadára csökkent, jelenleg az ország területéről beérkezők száma napi 31.000 utas. A forgalomnak kb. fele a fővárosi agglomerációból érkező, a másik 50 százaléka távolsági. A vegyes forgalom miatt a távolsági és nemzetközi, valamint a más kezelést igénylő elővárosi forgalom keveredése akadályozza az optimális forgalomirányítást. A nemzetközi vonatok fogadása és indítása 3 pályaudvarról történik, melyek közül csak a Keleti pályaudvar közelíthető meg az összes nemzetközi fővonalról. A főváros térségében korszerű átrakó terminál nincs (Józsefvárosban és Budafokon működik konténer pályaudvar és RO-LA átrakó). A tranzitszállításokból (a főváros, illetve a régió számára) profitabilitást jelentő korszerű logisztikai központok létesítése az előkészítés időszakában van, mielőbbi kiépítésük, a kereskedelmi csomópontképzés alapfeltétele. A tömegközlekedés kielégíti a személyszállítás mennyiségi igényeit, azonban térben és időben nem egyenletes a szolgáltatási színvonal. A tömegközlekedés és a személygépkocsi közlekedés közötti megoszlás a fővárosba tartó, illetve a megyén belüli utazásnál közel azonos, kb. 1/3-2/3. A személygépkocsi használat aránya folyamatosan növekszik. A Ferihegyi repülőtér az ország egyetlen menetrendszerű forgalmat lebonyolító, nemzetközi repülőtere. A repülőtér a régió, s egyben az ország "légi kapuja" a világ felé. Kapacitásproblémák jelenleg nincsenek, gondot jelent azonban a repülőtér kedvezőtlen elérése a belvárosból, valamint a MALÉV gazdasági jellegű nehézségei.